2026-02-19 快乐彩app 181
记者 翟芳雪 裁剪 高宇雷
汽车业内对L3的格调似乎走向了两个极点。
一个极点是少顷过渡、引申延后或顺利“跳过”。2025年底，小鹏一反年头时的贪图，创举东谈主何小鹏在体验特斯拉FSD V14.2后，发文称“在2026年，不管好意思国，如故中国，下一代确凿的，全自动驾驶会确凿到来，顺利从L2到L4（L3仍是被跳过）”；本年1月，德国《商报》报谈称梅赛德斯-飞驰暂时摒弃此前淘气鼓吹的L3级自动驾驶系统引申蓄意，行将发布的改款豪华轿车S级也将不再提供L3级自动驾驶功能；同月的奇瑞AI之夜上，L4成为自动驾驶部分的主角；百度、地平线等关联东谈主士曾经公开示意L3仅仅“少顷过渡”。
另一端则是加快落地。2025年12月，工信部向长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S的两款L3车型披发了准入许可，这亦然国内首批披发的L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌。上汽、一汽、比亚迪、鸿蒙智行、理思等多家车企示意其已得回门径区域的L3测试执照，为得回准入作念准备。其中，比亚迪文书目前已告成完成卓绝15万公里的L3级自动驾驶履行谈路考证，鸿蒙智行仍是完成了卓绝2万公里的L3履行谈路考证、6亿公里的高速L3仿真考证，仍是“不得不发”。
一方是“跳过”，一方是“加快”；一方强调 L4，一方推动 L3 落地。这种看似分裂的收受，很容易让普通花消者产生疑问：L3 和 L4 之间，果真有通盘不能卓绝的鸿沟吗？
谜底正巧违犯。
L3？L4？工夫界限本就无极
公众之是以容易把 L3 和 L4 行为两个迥然相异的阶段，很猛进程上源于分级体系的表述样式。
在SAE（国外汽车工程师学会）的界说中，L3 与 L4 的中枢互异主要体目前背负包摄和对驾驶员的要求：在 L3 的设想运行条目内，车辆是驾驶主体，驾驶员不错出手脱眼，但需保握清亮并在必要时禁受；一朝禁受，背负随之回到驾驶员身上。而在 L4 的截至场景中，车辆长期承担驾驶与背负主体，东谈主类驾驶员不再被要求随时禁受。
但这一分辨，更像是法律和背负层面的分类，而不是对工夫能力的顺利描摹。
前博世车云居品线总监易强在接受「电厂」采访时指出，约十年前 SAE 制定 L0-L5 分级圭臬时，自身就存在“盲东谈主摸象”的局限——彼时连 L1 王人尚未普及，难以准确预判自动驾驶工夫的演进旅途。在他看来，将来自动驾驶的分辨更可能回来为两类中枢场景：一类是驾驶赞成，背负长期由驾驶员承担；另一类是确凿的自动驾驶，而自动驾驶势必是分场景终了的，而非掩盖扫数路况的“全包式 L4”。
在这一框架下，自动驾驶的终了旅途是先明确不同 ODD（设想运行域），再逐一突破，而这些 ODD 以致可能因城市而异。在这一过程中，现行分级体系中 L3 与 L4 的工夫鸿沟并不了了，L3 实质上更像是一种“减弱使用范围的 L4”。
举例，当一套系统只可在“白昼、无雨、路况邃密、车速不卓绝80公里/小时”的高速路段使用，它就被归类为 L3；而当这些限度渐渐放宽，ODD 握续彭胀，它就当然演变为公众勾通中的 L4。但从仍是交易化运营的 Robotaxi 来看，即就是 L4，也长期存在条目限度。若不有计划法例与背负的分辨，L3 与 L4 更多仅仅相对称谓，而非了了的工夫分水岭。
而小鹏的学习主义——“跳过L3”的特斯拉，履行上作念的是相通的事，仅仅莫得按照传统分级把所谓的L3、L4有益区分出来，因为工夫上，L3原来就是L4拼图的一部分，是以“跳过”自身是一种伪命题。
即便如斯，智驾供应商东谈主士李文（假名）告诉「电厂」，在面向交易时，有工夫能力的供应商更偏向于售卖L4故事，因为这么一来，具备L4能力的供应商在主机厂样式的竞争中能更占上风。而能拔除更多限度条目的L4级汽车，势必需要算力更大的芯片、更多的传感器，供应商贩卖更高等软硬件决议也能获取更高利润。供应商的推动，亦然越来越多车企驱动讲L4故事的原因之一。
尽管这么，为了更具竞争力，许多车企仍在极力得回法例上的L3准入许可、并但愿尽快将有L3天禀认证的汽车推向阛阓，仅仅落地并羁系易。
监管、本钱与需求，L3落地仍关卡重重
落地最难也最中枢的一环，是监管。
在很长一段期间里，国内自动驾驶长期停留在 L2+ 阶段，行业中出现了“L2.5”“L2.999”等说法。在监管尚未明确之前，快乐彩即使具备L3能力，任何确凿深嗜上的 L3 王人无法进入量产与销售阶段。
恰是在这么的布景下，长安深蓝和北汽极狐的获批，才显得相等严慎而简易。公开信息骄气，长安的工信部L3居品准入讲述期间是2023年11月，经过两年才获批准入。
深蓝汽车董事长邓承浩向媒体示意，其到北京去“答辩”过好屡次。寰球参与L3测试准入的企业多达几十家，进入启程通行试点的有9家，而得回居品准入许可的只须长安深蓝和北汽极狐两家。尽管得回准入许可，目前每辆L3级自动驾驶车辆上，王人还必须配备别称经过专科认证的驾驶员进行驾驶。
而讲述期间稍晚的企业，举例往往公开示意其已达到L3能力的鸿蒙智行，也只可徐徐走测试审批过程。“好多OEM（主机厂）仍是准备了很持久间，谁能拿到天禀，谁就不错对外文书了。”易强告诉「电厂」。
但即便得回准入，L3 的使用条目仍被严格截至。以获批的两家为例，北汽极狐阿尔法S（L3版）的L3使用场景被截至在高速公路和城市快速路的单车谈，最高车速截至在80km/h，目前只可在北京市京台高速、机场北线高速等路段启程试点；长安深蓝SL03（L3版）的L3使用场景则是被限度在交通拥挤环境下高速公路和城市快速路的单车谈，最高车速截至为50km/h，截至路段是重庆市内环快速路、新内环快速路等。
更现实的问题在于，这些车型短期内仍难以面向普通花消者销售。邓承浩此前示意，刻下 L3 仍处于探索阶段，更侧重 B 端讹诈。
{jz:field.toptypename/}放眼寰球， L3 离花消者阛阓很近的是飞驰，而其格调近期也出现动摇。本年 1 月，飞驰被曝暂缓 L3 系统引申蓄意。其软件负责东谈主马格努斯·厄斯特伯格随后恢复称，关干系统认证过程复杂、本钱上流，而刻下阛阓需求并未达到预期，难以因循这一干与。
公开贵府骄气，该系统在德国的选装价钱卓绝 4 万元东谈主民币，在好意思国则选择年费订阅模式，用度约为 1.74 万元东谈主民币，是 L2+ 系统的两倍。同期，其使用场景受到严重限度，对天气、光照、路标了了度以及运营范围均有严苛要求，也显贵影响了花消者的购买意愿。
阛阓需求不够亦然特斯拉执行FSD（全自动驾驶）碰到的远隔。旧年特斯拉Q3季度的财报会议上，特斯拉曾表示FSD的选装率为12%，远不足预期。1月14日，马斯克发推文文书，FSD的“一次性买断”选项将在2月14日后住手销售，尔后FSD只提供月度订阅。这么的作念法被多数合计是在缩小FSD的体验本钱，从而倒逼普及率晋升。
“量产L3上车”，真能在2026终了吗？
“2026年终了量产L3级自动驾驶车辆”成为广汽、奇瑞、鸿蒙智行等多家车企贪图中的高频表述，以致许多业内东谈主士合计2026将是L3的量产元年。然而近似的表态也出目前2025年、2024年以致更早，何况这个说法自身就存在稠密的阐发空间。
所谓“量产上车”，究竟是少许车型通过准入测试后获批销售，如故仅预埋具备 L3 能力的硬件，待审批完成后再灵通功能，抑或是某套系统通过测试后便被泛化为“全系具备 L3 能力”，这些表述的指向并未变成颐养圭臬。一位主机厂智驾研发东谈主士向「电厂」示意，研发团队与对外宣传口径之间，客不雅存在信息差。
多位主机厂智驾研发东谈主员也向「电厂」坦言，目前的工夫水平还尚未达到L3、L4圭臬，工夫阶梯还不了了，即使是在法例上仍是得回L3准入许可的车型，在他们眼中也尚未达到工夫要求。L3看似近在目下，但与普通花消者的距离还远。
但不错细则的是，无论是引申L3如故直奔L4，尽头王人是要作念到无东谈主驾驶。汽车的交易逻辑正在转型，智能汽车仍是“开弓莫得回头箭”。
易强向「电厂」指出，油车时期，车企在 SOP（领域性坐蓐启动节点）后居品基本定型，盈利模子相对了了；而智能车时期，SOP仅仅硬件设想的扫尾，软件与功能需要在总共人命周期内握续干与与迭代。
这一变化残害了传统的利润均衡点，车辆卖得越多、阛阓存续期间越长，后续产生的本钱就越高。因此，车企也越来越需要从用户端得回相应报恩。在这一布景下，自动驾驶被多数视为最有可能终了付费闭环的领域。但在工夫尚未彰着超出用户预期之前，花消者不会松驰为并不熟习的功能买单。
这场博弈，仍需要期间。
